Cross-Country Flight and Traffic Patterns

© JACKIE HERR

Leider kommt dieser Artikel etwas verspätet, ich kam die letzten Tage einfach nicht dazu, etwas zu schreiben.
Nun muss ich insgesamt über drei Flüge berichten, aber ich versuche mal mich relativ kurz zu fassen :)

Wie schon im letzten Beitrag erwähnt (Muscle Soreness and Crosswind Landings), hatten Lucas und ich am Montag vor, einen Cross-Country Flight von Sarasota nach Sebring und wieder zurück zu machen. Das war wohl der anstrengendste Tag im gesamten Urlaub für mich!

Um 10 AM haben wir uns bei Cirrus Aviation getroffen und erst einmal über drei Stunden den Flug geplant. Die vielen verschiedenen Kurse/Headings, wie viel Benzin wir benötigen, die Groundspeed, wie sehr der Wind uns beeinflusst, wie weit es ist, wie schnell wir da sind und und und – all das haben wir berechnet. Wir haben auch noch einen Flugplan ausgefüllt und diesen bei der FSS (Flight Service Station) telefonisch eingereicht.

Lucas hat mich heute mal ganz alleine aufs Vorfeld gelassen und mich den Außencheck machen lassen ;)

© JACKIE HERR

Runway 14 war im Betrieb und nachdem wir in der Luft waren, drehten wir nach links zu unserem östlichen Heading, das uns Sarasota Clearance gegeben hatte, und kontaktieren Tampa. Die haben uns Richtung Osten weiterfliegen lassen und wir durften höher steigen – was ziemlich cool war, da bei etwa 4000ft Cumuluswolken waren. Wir haben uns entschieden, darüber zu steigen und von dort aus unser berechnetes Compass Heading zu halten. Während wir das getan haben, aktivierten wir über Funk unseren Flugplan.

Als wir das erledigt hatten, haben wir Miami Center gerufen und Flight Following beantragt. Das kennen wir Deutschen auch nicht! Miami gab uns einfach einen Squawk-Code, hatte uns somit auf dem Radar und verfolgte unseren Flug. Der zuständige Controller gab uns gegebenenfalls Wetter- und Verkehrshinweise und „passte auf uns auf“, bis wir Sebring in Sicht hatten. Im Laufe des Fluges haben wir nach unseren 3 Wegpunkten Ausschau gehalten und sie trotz den Wölkchen schnell gefunden. Dank Rückenwind hatten wir teilweise eine Groundspeed von weit über 110 kts!

Der Flugplatz ist echt nice und er hat vier Runways! Zwei davon sind allerdings dauerhaft und eine vorrübergehend gesperrt, also blieb nur noch die 14/32 mit den Maßen 5190x300ft übrig. Ganz schön rießig für einen unkontrollierten Platz.

Kaum waren wir gelandet und rollten Richtung Abstellplätze, schon kam uns ein Follow-Me-Car entgegen und führte uns direkt zum Hauptgebäude, vor dem wir dann geparkt haben. Der Typ vom Follow-Me-Car war echt freundlich, legte gleich Bremsklötze vor die Skycatcher, fragte uns, ob er die Maschine tanken soll und konnte wohl auch noch meine Gedanken lesen – er gab uns jeweils eine halbe Liter Flasche mit eiskaltem Wasser! Von dem tollen Service an Flugplätzen kann Deutschland nur träumen… ;)

Dann sind wir in das hoch gebaute und schick aussehende Gebäude gegangen, um uns abzukühlen und eine Kleinigkeit im Runway Café zu essen. Dort waren alle super nett und haben sich wirklich gut um uns gekümmert. Die haben sogar extra wegen uns und zwei anderen Leuten das Café offen gelassen und kochten noch etwas, obwohl sie eigentlich schon längst Feierabend hätten. Dort haben wir dann auch unseren Flugplan (telefonisch) geschlossen.

Nach der kurzen Pause ging es wieder raus in die Hitze. Wir haben noch ein paar Touch and Go’s gemacht, bis ein Regenschauer uns immer näher kam – wir wollten ja schließlich nicht nass werden ;)

Achja, der Funk an einem unkontrollierten Platz ist so ziemlich derselbe, wie in Deutschland. Abgesehen davon, dass es keinen Flugleiter gibt! Das Wetter kann man sich über das Automatic Weather Observing System (AWOS) einholen, das man per Funk oder manchmal auch per Telefon/Handy abhören kann. Das ist so ähnlich wie ATIS.

Beispiele aus der Platzrunde:

„Sebring Traffic, Skycatcher 3032R is lining up on Runway 14, Sebring Traffic“
„Sebring Traffic, Skycatcher 3032R is on Crosswind/Downwind/Base/Final, Runway 14, Sebring Traffic“
„Sebring Traffic, Skycatcher 3032R is departing the Pattern to the West, Sebring Traffic“

Das Kennzeichen könnte man natürlich kürzen und evtl. auch den Flugzeugtyp weglassen. Ansonsten sagt man einfach nur, wo man ist und was man vorhat. Davor und zur Sicherheit auch danach hängt man den Namen des Flugplatzes und Traffic an, da sich die Meldung ja an den dortigen Flugverkehr wendet.

Nun folgten wir einem Compass Heading von 265°, blieben aber diesmal unter den Wolken und gaben keinen Flugplan auf. Von Miami verfolgen ließen wir uns auch nicht, die waren sowieso ziemlich busy.

Die Nachmittagssonne färbte wieder alles golden unter uns, was echt schön anzusehen war. Ich hätte gedacht, dass es im Innenland von Florida von oben aus langweilig aussehen würde, aber ganz im Gegenteil. Überall sind Seen, Flüsse, Orangenplantagen, Palmen, Weiden mit Rindern… und es ist alles wahnsinnig grün! Ich jedenfalls fand es interessant :)

Was mich übrigens auch begeistert hat: mit dem Garmin G300 zu navigieren. Wenn man das noch navigieren nennen darf. Wir haben einfach die Route von Sebring (KSEF) nach Sarasota (KSRQ) programmiert. Das G300 zeichnet auf dem rechten Display, das die Draufsicht zeigt, eine pinkgefärbte Linie zum Zielflughafen und, wenn man möchte, auf dem linken Display Rechtecke, die einem den Weg weisen und durch die man durchfliegen muss. Wie in einem Computerspiel! Das ist zwar echt praktisch, aber einen alten Uhrenladen mag ich immer noch am liebsten :)

Aber gut, so bekommt man das natürlich eigentlich nicht gelernt, das wäre viel zu einfach. Und macht nach einer Stunde wahrscheinlich ziemlich blöd, wenn man nur die ganze Zeit durch die pinken Rechtecke fliegt. Abgesehen davon, dass man ganz vergisst rauszuschauen und nach anderem Verkehr Ausschau zu halten. Also sahen wir wieder auf unsere richtige Karte bzw. raus und suchten unsere Wegpunkte, denen wir folgten.

Diesmal haben wir etwas länger für den Weg gebraucht, wir hatten ganz schön Gegenwind und eine Groundspeed von nur unter 100 kts. Durch diese recht starke Seebrise fragten wir später Tampa dann, ob wir die Runway 22 anfliegen dürfen, damit wir nicht so viel Seitenwind haben. War kein Problem, der Controller ließ uns ein Stückchen nach Norden fliegen, um uns anschließend mit einer Linkskurve direkt Kurs auf die 22 nehmen zu lassen und uns den Controllern in KSRQ zu übergeben. Der Controller auf dem Tower in Sarasota kam mir bekannt vor, so langsam kannte ich dort jeden von der Stimme her :)

Wir waren cleared to land, worauf ich zum ersten Mal eine Landung mit der Skycatcher so richtig vermasselte. Es war inzwischen halb 5, somit war ich fast 6 Stunden hochkonzentriert und daher ziemlich kaputt. Naja, dann eben beim Anflug nicht genug konzentriert, zu spät abgefangen, zu hart auf dem Boden aufgekommen, wieder in die Luft gesprungen. Wir haben natürlich gleich wieder Gas gegeben, sind durchgestartet und haben noch eine Runde gedreht. Dieses Mal hat es dann besser geklappt.

Dann war ich einfach nur noch fertig und so unglaublich müde… aber es war ein richtig cooles Erlebnis! Paar Erfahrungen und 2.4 Flugstunden mehr :)

© JACKIE HERR

Dann hatte ich erstmal zwei Tage frei. Am Dienstag wollte ich mir mal eine Pause gönnen und mit meinem Presolo Written Test weitermachen. Am Mittwoch machte leider das Wetter einen Strich durch die Rechnung. Also bin ich erst wieder am Donnerstagnachmittag geflogen, diesmal mit Kirby. Nachdem wir uns ein wenig über Short-Field Landings, Soft-Field Landings und Groundeffect unterhalten haben, haben wir Touch and Go’s gemacht. Insgesamt 6 Landungen. Ich war nicht wirklich zufrieden mit meinen Landungen, keine Ahnung, was da mit mir los war.

Am Freitag hatte ich wieder frei, da keiner meiner Fluglehrer Zeit für mich hatte.
Heute bin ich dann schließlich wieder mit Lucas geflogen. Um halb 4 haben wir uns getroffen und es war sowas von abartig windig, 15 kts mit Böen bis zu 20 kts aus Südwesten! Na viel Spaß mit einem LSA…

Zuerst flogen wir unsere Runden auf Runway 14, das klappte ganz gut eigentlich. Zwischendrin war relativ viel Verkehr, ein paar Jets von Delta Airlines, US Airways, usw. kamen rein, die müssen natürlich immer Runway 14/32 beanspruchen, weil das die längere der beiden Pisten ist. Also gab uns der Controller die Anweisung, auf Runway 04 zu wechseln. Und da wurde es erst so richtig lustig mit dem Wind, der ja jetzt voll von der rechten Seite kam…

Nach einer Weile wurde es aber immer besser, so langsam hatte ich den Dreh raus den Wind mit Seiten- und Querruder zu korrigieren. Lucas musste immer weniger eingreifen. Irgendwann wurde dann wohl in meinem Kopf ein Schalter umgelegt, ich war auf einmal noch viel konzentrierter und aktiver dabei und habe die Skycatcher ohne irgendwelche Probleme landen können. Darüber war ich natürlich echt froh und auch einbisschen stolz auf mich, dass ich bei diesem schrecklichen Wind die 162er runtergebracht habe – das waren auch nichtmal so schlechte Landungen! Insgesamt waren es übrigens 10, die wir gemacht haben, mit zwei Go-Arounds wegen dem Verkehr.

Mal sehen, wann ich das nächste Mal wieder in die Luft komme bzw. ob überhaupt. Der zukünftige Hurricane Isaac wird am Montag und Dienstag an der Westküste Floridas entlangziehen – viele bereiten sich hier schon darauf vor und kaufen Tonnen an Lebensmitteln, nageln die Fenster zu oder platzieren Sandsäcke vor der Garage. Meine Eltern und ich werden morgen wieder (bei Hurricane Charley, 2004, haben wir das ebenso gemacht) Anna Maria Island verlassen, nach Orlando fahren und dort zwei Nächte im Renaissance verbringen. Ist einfach sicherer im Innenland, vor allem in einem Betonklotz-Hotel. Drückt die Daumen, dass Isaac nicht so viel von Florida kaputt macht. Und bis hoffentlich demnächst! :)

Anbei eine Slideshow mit allen Bildern vom Cross-Country Flight…

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