Osterschnee

Längst überfällig sind die Artikel über meine Weihnachts- und Neujahrsflüge in Florida…

Jetzt habe ich mich doch endlich mal dazu aufgerafft, einen Nachtrag über diese Zeit zu schreiben – und da sowieso noch überall etwas Schnee liegt, ist es ja nicht so schwer, ein paar Monate zurückzublicken ;)

Schonmal vorab: Insgesamt bin ich 13.3 Stunden geflogen und habe 41 Landungen gemacht – verteilt auf 8 Tage bzw. Nächte. Das ist eigentlich garnicht so viel, durchschnittlich etwa 5 Landungen und etwas mehr als anderthalb Flugstunden pro Tag. Aber diese paar Stündchen waren vollgepackt mit neuen Dingen :)

Ich fange mal mit dem 26. Dezember an. Dieser Tag diente lediglich als „Refresher“. Naja, vielleicht ist das etwas harmlos ausgedrückt – die Bedingungen waren recht „schwierig“.

Sarasota hat ja schon 2 gekreuzte Pisten – aber nein, der Wind hatte an dem Tag eine so blöde Richtung, dass er überall mehr oder weniger von der Seite kam. 20 Knoten, Böen bis zu 25 meldete der Tower. Natürlich nicht einfach, vor allem mit so einer leichten Maschine wie der Skycatcher. Manchmal ging mir der Spruch „A good landing is one from which you can walk away. A great landing is one after which you can use the plane again.“ durch den Kopf…

Ich bin wieder mit meinem Fluglehrer Lucas geflogen, der von Seitenwind und böigem Wetter immer total begeistert ist. Kein Witz! Klar, langweilig wird es dabei nicht. Wir 10 Platzrunden gemacht, er war mit meinen Landungen ganz zufrieden. Und einbisschen Spaß musste natürlich auch sein – im Gegenanflug auf Runway 22 hatten wir trotz des Seitenwindes doch so viel Rückenwindkomponente, dass wir dabei waren, eine Groundspeed von 130 Knoten zu überschreiten. Die Controller auf dem Tower fanden das wohl für die kleine Maschine recht bemerkenswert und haben nachgefragt, ob wir denn versuchen, einen neuen Speed-Record aufzustellen. Darauf haben wir versucht, bei jeder Runde etwas schneller zu sein :P

Irgendwann wurde uns dann auch das übliche Touch and Go zu langweilig und wandelten es in ein Touch and do-a-low-flyby mit anschließendem „Spaceshuttle-Steigflug“ um. Das darf man sich an einem (amerikanischen) kontrollierten Flughafen auch mal erlauben, wenn sonst kein anderer Verkehr in der Luft ist ;)

Es war auf jeden Fall sehr schön, die 162er wieder zu fliegen!

© JACKIE HERR

Einen Tag später, kurz nachdem ich bei Cirrus Aviation eingetroffen bin, habe ich erfahren, dass Lucas ein paar Stunden zuvor einen Unfall hatte und nun im Krankenhaus liegt (inzwischen ist er aber wieder völlig gesund und flugtauglich!). Also habe ich einen neuen Fluglehrer zugeteilt bekommen, namens Farrell.

Da er mich und meine Flugkünste noch nicht kannte, haben wir erstmal wieder ein paar Platzrunden gemacht. An diesem Vormittag war der Wind schon deutlich ruhiger, allerdings dafür sehr viel mehr Flugverkehr. So mussten wir teilweise unseren Gegenanflug (Runway 04) derartig verlängern, dass wir automatisch eine kleine Sightseeing-Tour an der Küste gemacht haben. Auch nicht schlecht!

Mein neuer Fluglehrer war von mir sehr begeistert und meinte nach ein paar Landungen, dass wir jetzt eine Challenge für mich brauchen. Also haben wir versucht, eine Short-Field Landing zu machen. Ziel war es, schon vor der Piste über dem Gras abzufangen und nach dem Touchdown so schnell wie möglich zum Stehen zu kommen – also eben nur eine sehr kurze Landestrecke zu verbrauchen. Es war schon ungewohnt langsamer als gewohnt anzufliegen und vor allem so viel tiefer. Zwischen der 6-spurigen Straße neben dem Flugplatz, dem Zaun und der Piste ist nämlich nicht viel Platz. Hat aber ganz gut geklappt. Insgesamt haben wir 12 Landungen gemacht.

Am 28. hat das Wetter einen Strich durch die Rechnung gesetzt. Eine gute Gelegenheit, die restlichen IFR-Simulator-Flugstunden abzufliegen (3 Stunden sind in den USA vorgeschrieben). Es ist zwar etwas langweilig, im Dreckswetter rumzufliegen und nur nach den Instrumenten, nicht nach Sicht, bestimmte Manöver zu fliegen – ist aber auch sehr wichtig.

Darauf hatte ich einen Tag Pause und genug Zeit einen Überlandflug zu planen, bei dem Farrell noch dabei war. Von Sarasota (KSRQ) ging es nach Wauchula (KCHN), dann nach Avon Park (KAVO), nach Sebring (KSEF) und wieder zurück nach Sarasota.

Knapp zweieinhalb Stunden waren wir unterwegs. Alles lief perfekt, auch wenn ich schon lange nichtmehr außerhalb der Platzrunde von KSRQ und deshalb den Funk mit Tampa (KTPA) und unkontrollierten Plätzen nicht mehr gewohnt war. Aber daran habe ich mich wieder schnell gewöhnt. Übrigens könnt Ihr hier mal bei der Approach/Departure Frequenz von KTPA reinhören :)

© JACKIE HERR

Wauchula ist ein vergleichsweise kleiner Flugplatz und hat ausnahmsweise mal nur eine Runway (36/18, 4005 x 75ft), nicht mehrere. Avon Park sieht da schon ganz anders aus – der Platz ist allein durch seine zwei sich kreuzenden Pisten schon viel größer (05/23, 5374 x 100ft und 10/28, 3844 x 75ft) und dadurch, dass er mitten im Ort Avon Park und neben mehreren Seen liegt, ist er nicht so versteckt wie Wauchula, der umgeben von Wäldern ist, und sehr früh zu erkennen.

Nicht weit von hier gelegen, ebenfalls zwischen vielen Seen, ist Sebring, der größte Flugplatz von allen drein. Diesen kannte ich ja schon vom Sommer und er ist auch wirklich einfach zu finden. Aber aufgepasst mit den Runways, Sebring hat vier Stück, zwei davon sind gesperrt. Eine von den benutzbaren Pisten wurde erst ein paar Wochen zuvor wieder eröffnet, nachdem sie restauriert wurde – das ist die 01/19 (5234 x 100ft), die andere ist die 14/32 (4990 x 100ft). KSEF ist einfach toll, wir haben eine kleine Pause gemacht und kaum haben wir die 162er abgestellt, kam uns auch schon jemand mit Bremsklötzen und zwei gekühlten Wasserflaschen entgegen (natürlich kostenlos). Wir haben uns trotzdem dazu entschieden, noch eine Cola in dem Café zu trinken. Eigentlich wollten die gerade zumachen, haben uns aber trotzdem herzlich empfangen und eine halbe Stunde länger offen gelassen. Das ist halt amerikanischer Service! :)
Der Rückweg lief ebenfalls problemlos ab…

Am 31. durfte ich schließlich meinen ersten Solo-Crosscountry machen. Einen Überlandflug nach Sebring und zurück, etwa 130 Meilen alleine ohne Fluglehrer!

Dieser Neujahrsflug war einfach zu perfekt: blauer Himmel, Sonnenschein, kein Wind, kaum Flugverkehr. Und meine schnellsprechende Lieblingslotsin von Tampa war am Funk!

Da ich schon im Sommer mit Lucas die gleiche Flugroute und am Vortag den Rückweg abgeflogen bin, kannte ich mich also mittlerweile recht gut aus. Etwas nervös war ich natürlich, allerdings war es für mich schon lange nichtmehr ungewohnt, dass ich alles komplett selber mache und der Fluglehrer nichtmehr eingreifen muss. Der leere Platz neben mir war anfangs dennoch beunruhigend…

Mit dem Garmin, bei dem ich die Route einprogrammiert hatte, war es selbstverständlich echt easy zu navigieren. Trotzdem habe ich versucht, möglichst nach dem Strich und den Wegpunkten auf der Karte zu fliegen.

Bei Sebring angekommen wurde es wieder etwas stressiger, allerdings war ich die Einzige hier in der Luft, sonst hat sich keiner auf der Frequenz gemeldet. Der Wind (nur ein paar Knoten) kam so, dass ich mich entschieden hab, auf der Runway 01 zu landen. Das war sowieso ideal, da ich ja von Westen her kam und daher gleich in den Gegenanflug eindrehen konnte. Die Landung war auch echt in Ordnung. Ich hab kein Touch and Go gemacht, sondern bin auf dem Taxiway wieder zum Anfang der Piste gerollt. So hatte ich ein paar Minuten Zeit, meine Gedanken zu ordnen und mich auf den Rückweg einzustellen und zu konzentrieren. Die Gegend um Sebring ist wirklich schön, leider werde ich den Platz wohl erst wieder im Sommer besuchen kommen!

Beim Rückflug war ich etwas schneller als beim Hinflug, da ich leichten Rückenwind hatte. Als ich mich bei Tampa meldete, war es inzwischen schon kurz vor Mittag und dementsprechend mehr Verkehr. Meine Lieblingslotsin war immernoch am Funk und leitete mich direkt nach Sarasota, in den Gegenanflug der 14. Sie übergab mich den Controllern auf dem Tower, die mir auch sofort die Landung freigaben, vor mir waren schon einige Learjets gelandet.

Eigentlich hatte ich erhofft, dass ich die 04 bekommen würde (Ostwind), so hatte ich mal wieder Seitenwind – ganz ohne geht wohl nicht. Falls ich mich richtig erinnere, dann waren es etwas mehr als 10 Knoten, also machbar. Schön war die Landung trotzdem nicht. Da es der 31.12. war, wünschte ich meinen Lotsen auf dem Tower noch ein frohes neues Jahr :)

Am Vorfeld angekommen, musste ich die 162er nur noch festbinden und ihr Bremsklötze verpassen – wie sich das eben gehört – und das wars. Für das Tanken ist ja das dortige FBO, also Dolphin Aviation, zuständig. Dann wurde mir erstmal von allen gratuliert und ein wenig gefeiert – es war ja sowieso Neujahr!

© JACKIE HERR

Und das neue Jahr habe ich auch mit etwas Neuem begonnen: Nachtfliegen! Anders als hier in Deutschland muss man keine Nachtflugberechtigung erwerben, das ist im US-PPL enthalten (3 Stunden sind vorgeschrieben). Also traf ich mich mit Farrell gleich am 01.01. kurz vor Sonnenuntergang bei Cirrus Aviation. Da ich bisher noch nie bei Nacht geflogen bin (nur in einer Passagiermaschine natürlich) standen ein paar Platzrunden auf dem Plan.

Es war schon magisch bei Sonnenuntergang den Außencheck zu machen – neben den anderen Maschinen der Flotte, die orange im Sonnenlicht geglänzt haben, und den letzten Jets, die noch gelandet sind. Es ist ganz ruhig geworden, eine leichte Brise hat durch die Palmen geweht. Diese Atmosphäre ist einfach unglaublich schön und einzigartig.

Das erste Ungewohnte: Beim Innencheck sieht man natürlich überhaupt nichts. Das Display vom Garmin ist schön hell (das man übrigens dimmen kann), aber das restliche Cockpit und die Checkliste muss man beleuchten. Deswegen eine Taschenlampe und Ersatzbatterien nie vergessen! Die Außenlichter an der 162er sind wahnsinnig hell, da das LEDs sind. Das blendet von außen unheimlich, die Skycatcher könnte schon fast ein Stern sein, so hell strahlt sie :)

Am Boden ist es eigentlich ganz easy sich zurecht zu finden, in der Luft sieht es ganz anders anders aus. Da fliegt man wirklich halb nach Sicht und halb nach Instrumenten. Das Problem hier: Den Flugplatz sieht man überhaupt nicht mehr, weil die Lichter der Bahnen nur in Start- und Landerichtung leuchten – das wusste ich zuvor gar nicht! Der Ort, der zuvor kitschig wie ein Weihnachtsbaum beleuchtet war, ist nun ein schwarzes Loch. Schon gruselig, wenn man – wie gewohnt – nach den Pisten Ausschau hält und absolut nichts sieht. Also muss man nach mithilfe des Kompasses fliegen (die Straßen helfen dabei auch weiter). Den schönen Ausblick kann und darf man trotzdem genießen! Die Stadt als Lichtermeer.

Ich konnte mich trotz allem wahnsinnig gut orientieren, anfangs war es eben ungewohnt. Mein einziges Problem war nur, dass ich bei den ersten Runden immer viel zu tief angeflogen bin – nur weil es an einer Stelle dunkel ist, mag das nicht heißen, dass dort kein Zaun oder eine Baumgruppe steht. Deswegen bin ich darauf immer absichtlich so in den Endanflug eingedreht, dass alle 4 Lichter der PAPI weiß waren oder auch mal 3 – besser zu hoch, als zu tief.

Der Anflug an sich gestaltet sich eigentlich genauso wie am Tag, die Perspektive ist die gleiche. Bei der Landung wird es dann allerdings spannend. Ich denke, dass sich Viele fragen, wann man die Maschine abfangen soll, das hab ich auch. Mit dem Landelicht am Flugzeug (wie der Name schon sagt) ist das eigentlich kein Problem, das beleuchtet die Piste in einigen Metern Höhe schon sehr gut.

Bei einer von den 8 Landungen, die wir insgesamt gemacht haben, haben wir aber mal das Landelicht ausgeschaltet – Farrell wollte mir zeigen, wie das nun aussieht. Man fliegt dann wortwörtlich in ein schwarzes Loch und die Meisten fangen in diesem Fall zu früh ab. Einziger Orientierungspunkt sind die Lichter an der rechten und linken Seite der Piste (in Sarasota gibt es keine beleuchtete Centerline).

Der riesige Vorteil beim Nachtfliegen ist, dass andere Maschinen und zum Beispiel Türme viel leichter und früher zu erkennen sind. Was übrigens echt witzig war (ich liebe solche Zufälle): Als ich einmal in den Queranflug zur Runway 14 eingedreht bin, habe ich während der Kurve hinunter auf die beleuchtete Stadt und die Straßen mit den vielen Autos gesehen und genau in diesem Moment blitzte direkt unter uns ein Feuerwerk auf – Manche scheinen einfach nicht genug von Silvester zu bekommen ;)

Alles in allem war das ein klasse Flug, es ist so wundervoll bei Nacht zu fliegen! Und damit Ihr auch ein wenig was zu sehen bekommt, habe ich ein Video über diesen Abend geschnitten. Die Außenaufnahmen hat mein Dad mit einer Filmkamera von Sony gemacht, die Innenaufnahmen Farrell mit seinem iPhone. Viel Spaß beim Ansehen!

 

Gleich am nächsten Morgen habe ich meinen zweiten Solo-Überlandflug gemacht, einen etwas kürzeren, von Sarasota direkt nach Avon Park und zurück. Dieses Mal sollte ich vor mehreren Herausforderungen gestellt werden…

Das Wetter war in Ordnung, zum Glück wenig Wind, allerdings hing die aufgelockerte Wolkendecke recht tief. Da es schon Nachmittag war, war hier dementsprechend viel los. Eigentlich hatte mir der Lotse von der Rollkontrolle schon den Weg zur Runway 14 freigegeben, doch als ich gerade meine Parkposition verlassen hatte, meldete er sich wieder über Funk: „Skycatcher 3032R, can you please hold short of Taxiway Alpha? Sorry Honey, but an Airbus is passing by…“ – hab ich eigentlich schon erwähnt, dass ich meine Controller echt mag? :P

Natürlich hab ich dann das gemacht, was er mir gesagt hat – und das Bild, das sich mir darauf bot, hab ich gleich mit dem Handy festgehalten. Gibt es auch nicht immer. Danach lief erstmal alles wie immer ab – muss ich ja nicht alles aufzählen, sonst findet der Artikel wirklich kein Ende mehr.

Herausforderung Nummer 1: Ruhe bewahren. Ich war gerade kurz davor, Wauchula zu überfliegen (das liegt direkt auf dem Weg nach Avon Park, ist ein guter Wegpunkt), als es einen leisen, aber dennoch gut hörbaren Knall machte – im gleichen Moment habe ich an meinem linken Ellbogen und den Haarspitzen einen Luftzug gespürt. Zur Erinnerung: Die Skycatcher hat Flügeltüren, die normalerweise mit hartem Zuschlagen fest geschlossen sind. Zusätzlich befindet sich im inneren Bereich ein Hebel, um die Tür richtig zu verriegeln. Mir ist dabei schon oft aufgefallen, wenn ich sie von außen schließe, dass der hintere Bereich der Tür nicht richtig einrastet und „absteht“. Ihr könnt es Euch vielleicht schon denken: Genau dieser Bereich ist während dem Flug einfach aufgesprungen. Das ist mir natürlich erst aufgefallen, als ich herausfinden wollte, wo dieser merkwürdige Luftzug herkam – ich konnte tatsächlich ein wenig durch Türe und Rumpf durchsehen, da war ein dünner Schlitz. Was nun? Naja, viel habe ich ja nicht machen können. Lediglich den Hebel, der nun fast die ganze Tür halten musste, habe ich überprüft, ob der noch richtig sitzt usw. – und anschließend versucht, mich irgendwie abzulenken und die Horror-Szenen in diesem Moment auszublenden. Denn wenn eine Tür von dieser Maschine während dem Flug aufgehen würde, wäre das alles andere als gut.

Als ich mich meinem Ziel näherte, schon das Wetter abgehört hatte und nun die Frequenz eindrehte, war ich ein wenig erschrocken darüber, wie viel da los war – und zwar nicht nur bei Avon Park, sondern allgemein auf der Frequenz. Diese ist – wie bei den meisten unkontrollierten Flugplätzen in den USA – eine Common Traffic Advisory Frequency (CTAF). Heißt also, dass auf dieser Frequenz auch Piloten von anderen Flugplätzen kommunizieren hören kann (Farrell hat auf unserem gemeinsam Überlandflug Funksprüche von einem Ort auf den Bahamas mithören können – und das mitten in Florida!). Deswegen ist es auch Pflicht, alle seine Meldungen mit (in diesem Fall) „Avon Park Traffic“ zu beginnen und zu beenden. Also mit dem Name des Flugplatzes und einem angehängten Traffic, da man ja den Flugverkehr anspricht (auf unkontrollierten Plätzen gibt es keinen Flugleiter, wie schon in älteren Beiträgen von mir erwähnt).

Zurück zum Thema: Diesmal war ich ganz und gar nicht alleine, eine Cessna 172 war in der Platzrunde und ein (falls ich mich richtig erinnere) Amphibienflugzeug machte Notlande-Übungen bzw. Ziellandungen. Im Betrieb war Runway 28, also hab ich die Bahn quer überflogen (etwa 500ft über der Platzrundenhöhe) und bin in den Gegenanflug eingedreht. Direkt unter mir ist das Amphibienflugzeug durchgestartet und die Cessna war davor.

Ich muss ganz ehrlich zugeben, der Anflug war beschissen! Ich war zu hoch, zu schnell und im Gegenanflug zu dicht an der Bahn. Den Queranflug hab ich ausgelassen, ich musste schon fast einen Steep Turn machen, um beim Eindrehen in den Endanflug nicht zu weit nach rechts abzudriften. Das ist der Vorteil, wenn man alleine fliegt: Es gibt keinen Fluglehrer, der motzt!

Mit Leerlauf und vollen Klappen bin ich dann aber doch noch ganz gut reingekommen, der Anflug war stabil, die Landung war in Ordnung. Dann bin ich auf dem Taxiway zurückgerollt und da ich sowieso warten habe müssen, bis die anderen zwei Maschinen in der Platzrunde an mir vorbei waren, habe ich die Zeit genutzt, um die Tür aufzumachen, dabei etwas frische Luft zu schnappen und sie neu zu verschließen. Zum Glück habe ich festgestellt, dass die Tür auch noch ohne die Verriegelung mit dem Hebel nicht aufgesprungen wäre!

Nachdem die zwei anderen gelandet und wieder gestartet waren, habe ich mich auf den Heimweg gemacht. Es war später Nachmittag, also stand die Sonne schon recht tief. Die Wolkendecke hing mittlerweile noch etwas tiefer und je weiter ich mich der Küste genähert habe, desto diesiger wurde es. Als mich der Controller von Tampa gefragt hat, ob ich denn Sarasota in Sicht habe, hab ich mir schon fast überlegt, ob ich „negative“ antworten soll – den Platz habe ich erahnen können, das Gegenlicht und der leichte Nebel haben die Sache allerdings schwer gemacht – aber ich hatte ja noch das GPS, es waren sowieso nur noch 5 Meilen. Er hat mich an den Towerlotsen von Sarasota übergeben, der mir mitgeteilt hat, dass ich cleared to land auf Runway 22 war. Verkehr: eine MD88 von Delta im Anflug auf Runway 14.

Dieser Solo-Cross-Country war zwar nicht ganz so einfach wie der Erste, aber dafür habe ich weitere spannende Erfahrungen gesammelt. Es ist ja alles gut gegangen. Das wurde natürlich gefeiert! Und übrigens hatte ich ziemlich viel Glück: Etwa eine halbe Stunde später zog Seenebel auf, man konnte keine 50m mehr sehen…

© JACKIE HERR

Am 04.01. sollte dann schließlich mein letzter Flug sein, bevor es zurück nach Deutschland ging. Geplant war ein Cross-Country Flight bei Nacht – von Sarasota nach Venice (KVNC), dann nach Fort Myers (KFMY), nach Punta Gorda (KPGD) und wieder zurück nach KSRQ. Leider wurde daraus nichts – zu starker Wind, Nieselregen und eine dicke Wolkendecke in 500ft Höhe (wenn überhaupt). Mein Fluglehrer hatte dann die spontane Idee, dass wir einfach die Cessna 172 mit Garmin 1000 nehmen und IFR nach KFMY und zurück fliegen. Im Simulator hatte ich das ja schon geübt, im Dreckswetter rumzufliegen und ILS-Approaches zu machen. Da wir die 172er genommen haben, die ja vier Sitze hat, durften meine Eltern ausnahmsweise mal mitkommen :)

Leider habe ich (noch) kein Video von dem Flug online, denn es wurde natürlich fleißig von der Rückbank aus gefilmt. Trotz des Wetters gab es viel zu bestaunen: den Sonnenuntergang über der Wolkendecke, ein paar erleuchtete Orte oder Städte an den Stellen, an denen es nicht bedeckt war, und um Fort Myers unzählig viele blinkende Airliner! Das alles hab ich nur am Rande mitbekommen, da ich die ganze Zeit über hochkonzentriert auf die Instrumente geschaut habe und nicht nach draußen, nur kurz ab und zu. Im Nachhinein hätte ich das vielleicht doch öfter machen sollen, das war der Wahnsinn! Es hat sich angefühlt, als würde man in einer Passagiermaschine mitfliegen, aber in Wahrheit sitzt man in einer kleinen Cessna und fliegt sogar selber. Es war völlig ungewohnt, in die Wolken hineinzufliegen, auch noch bei Nacht, aber es war einfach magisch.

Von den Lotsen wurden wir selbstverständlich wie die anderen Jets behandelt, wie das halt im Instrumentenflug so ist. Ein ILS-Approach ist in der Realität viel schwerer und spannender, als im Simulator. Ich denke, dass ich das ganz gut hinbekommen habe. Die Wolkendecke bei KFMY hing nicht so tief wie bei KSRQ, also haben wir viel von der Stadt gesehen und ich konnte wieder ein wenig nach Sicht fliegen. Unten angekommen sind wir zurück zum Anfang von Runway 05 gerollt und sind wieder gestartet.

Auf dem Heimweg habe ich sogar ein paar vereinzelte, sehr helle Sterne zwischen den anderen Flugzeugen entdeckt, so dunkel war es da oben – auch, wenn der Mond die Wolkenlandschaft angeleuchtet hat.

KSRQ haben wir erst im kurzen Endanflug von Runway 32 sehen können, so schlecht war das Wetter hier, aber wenigstens hat es nicht mehr geregnet.

Das wars also wieder mit dem Fliegerurlaub, das nächste Mal werde ich an Pfingsten wieder in Florida sein. Einen neuen Blogpost dazu gibt es allerspätestens in den Sommerferien.

Ich hoffe, dass Euch das nicht zu viel zu lesen war! Bis bald! :)

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