18 Tage, 25.2 Stunden, 67 Landungen

© JACKIE HERR

…bis ich meinen Flugschein am 16. August endlich in der Tasche hatte! 15.7 Flugstunden und 42 Landungen davon habe ich im Sommer gemacht, verteilt auf zwölf Tagen, den Rest an Pfingsten. Mittlerweile bin ich wieder Zuhause in Deutschland, habe noch Ferien und somit genügend Zeit, Euch über den letzten, abschließenden Teil meiner Ausbildung in Amerika zu erzählen. Die Zeit im Mai werde ich nur ganz kurz zusammenfassen, sonst wird der Artikel noch zu lang – wie immer eigentlich ;)

20.05.: Einweisung auf eine Piper PA-28
21.05.: Platzrunden (Cessna 162, mit Fluglehrer)
22.05.: Cross-Country SarasotaLakelandVenice-Sarasota (Cessna 162, mit Fluglehrer)
23.05.: Platzrunden (Cessna 162, Solo)
24.05.: Cross-Country Sarasota-SebringOkeechobee-Sarasota (Cessna 162, Solo)
28.05.: Cross-Country Sarasota-Naples-Sarasota (Cessna 162, mit Fluglehrer)

Der Mai bestand also hauptsächlich aus Überlandflügen, um Flugstunden und Erfahrung zu sammeln. Außerdem sind ja eine gewisse Anzahl an Solostunden – mindestens zehn, davon fünf als X-Country – und ein großer Überlandflug, den ich noch machen musste, mit einer Gesamtstrecke von mindestens 150 nautischen Meilen und drei Landungen an verschiedenen Flugplätzen, vorgeschrieben. Das war bisher mein längster und anstrengendster Solo-X-Country überhaupt!
Am Ende vom Urlaub war ich so gut wie fertig mit der Ausbildung. Allerdings war mein 17. Geburtstag erst im Juli, deshalb musste ich leider noch bis August warten ;)

Als ich im Sommer also wieder da war, bin ich fast jeden Tag geflogen, um so viel wie möglich zu üben. Währenddessen habe ich die Prüfungsfragen für die Theorieprüfung gelernt. Ich weiß nicht mehr genau, wie viele Fragen das insgesamt waren/sind, aber es müssten weit über 1000 Stück sein – vergleichbar mit deutschen Verhältnissen.

Der 06.08. war der erste Tag, an dem ich wieder mit meinem Fluglehrer Farrell geflogen bin – er hat mir gezeigt wie ein Checkride, also der Flug bei der praktischen Prüfung, abläuft und ist mit mir alle prüfungsrelevanten Manöver durchgegangen. Zum Beispiel Slowflight, Stalls, Steep Turns, ein simulierter Motorausfall und S-Turns.

© JACKIE HERR

Am nächsten Tag haben wir Soft bzw. Shortfield Take-Offs und Landings geübt, mit und ohne (imaginäres) Hindernis am Anfang oder Ende der Piste. Simuliert werden dabei Start und Landung auf einer nicht-festen (also nicht Asphalt, sondern Sand/Gras/…) oder extrem kurzen Bahn, wie der Name schon sagt. Zu Beginn war das sehr knifflig, aber wenn man das Prinzip verstanden und die dazugehörigen Prozeduren erlernt hat, dann ist das überhaupt nicht schwer. Und so wurde meine neue Spezialität die Soft-Field Landing :)

Am folgenden Tag war ich alleine unterwegs, bei der east practice area, die – wie der Name schon vermuten lässt – östlich vom Flugplatz liegt. Dort habe ich wieder alle Manöver wiederholt. So kurz vor der Prüfung hieß es üben, üben, üben und Routine reinbringen.

Wieder einen Tag später war ich mit dem Chief Flight Instructor von Cirrus Aviation verabredet, um einen weiteren Checkride durchzuspielen. Nach unserem Flug sind wir noch ein paar Dinge durchgegangen, die mein Prüfer mich fragen könnte – denn die praktische Prüfung besteht nicht nur aus dem Checkride, wie in Deutschland, sondern auch aus einem mündlichen Test, der mehrere Stunden dauern kann. Im Großen und Ganzen habe ich das alles recht gut gemeistert. Zur Feier des Tages sind meine Eltern und ich abends ins Kino gegangen – Planes feierte nämlich an diesem Tag Premiere :)

Am kommenden Morgen war ich wieder alleine in der Luft, habe aber nur Platzrunden gedreht. Ein paar Tage später sind Farrell und ich ein letztes Mal zusammen unterwegs gewesen. Der Tag danach war dazu eingeplant, endlich die Theorieprüfung hinter mich zu bringen – 60 Fragen, 2.5 Stunden Zeit – was ich auch ohne Probleme geschafft habe.

Der Termin zur praktischen Prüfung rückte immer näher, also habe ich an beiden Tagen vorher noch einmal Platzrunden gemacht. Mit meinen Landungen war ich nicht so richtig zufrieden, der starke Seitenwind hat es nicht gerade leicht gemacht. Außerdem war eine Menge an Flugzeugen in der Luft, unter anderem ebenfalls ein deutscher Flugschüler, mit dem ich mich in kurzer Zeit angefreundet hatte – es war gut, auch mal jemanden mit der eigenen Muttersprache in der Flugschule anzutreffen :)

© JACKIE HERR

Dann war es endlich soweit: Der 16.08. stand vor der Tür und somit die praktische Prüfung. Seltsamerweise konnte ich ganz gut schlafen, im Gegensatz zu Farrell, der mir später erzählte, dass er schon um 5 Uhr aufgewacht ist. Nervös war ich auch, aber es hielt sich noch in Grenzen.

Als ich um kurz nach 8 Uhr bei Cirrus Aviation eintraf, meinte mein Fluglehrer, dass ich noch schnell die Flight Service Station für aktuelle Wetterinformationen anrufen sollte. Ich hatte nämlich einen Überlandflug von Sarasota nach Daytona geplant, damit mein Prüfer sehen kann, dass ich keinerlei Probleme bei einer Flugvorbereitung habe. Sämtliche Informationen waren da (geplante Flughöhe, die verschiedenen Kurse/Headings, Groundspeed, Entfernung, Zeit, Treibstoffverbrauch, die Anflugblätter von den Flugplätzen entlang der Route inkl. alle benötigten Frequenzen und ein paar ausgedruckte Seiten aus dem POH der Skycatcher), lediglich das Wetterbriefing fehlte – das habe ich zumindest in dieser Minute gedacht. Also habe ich ein paar Minuten mit jemandem von der FSS telefoniert, um meine Vorbereitung abzuschließen. Das Wetter sah zum Glück relativ gut aus, in der Nacht hatte es ziemlich heftig gestürmt, aber jetzt schien es sich wieder zu beruhigen.

Nun musste ich kurz raus aufs Vorfeld, um nachzuschauen, wie voll der Tank der 162er ist. Eigentlich sollte der halbvoll sein, aber wie sich dann rausgestellt hat, war er bis oben hin mit Avgas gefüllt. Schlecht, da nun die Weight & Balance Berechnungen nichtmehr stimmten und man oft mit der Skycatcher nicht zu zweit mit vollen Tanks fliegen kann. Ich glaube an diesem Punkt begann mein Fluglehrer fast durchzudrehen. Dave, der Gründer und Besitzer der Flugschule, saß gechillt hinter dem Schreibtisch und meinte mit seinem trockenen Humor: „It’s 8.20… when is the Checkride? At 8.30? Well, we still have enough of time!“ – typisch Floridianer (obwohl er gebürtiger Franzose ist). Diese Einstellung lag mir normalerweise – ich wurde schließlich nicht umsonst German Fighter Pilot von den Fluglehrern genannt –, aber jetzt wurde sogar ich richtig nervös.

Nochmal schnell raus, um das POH der 162er zu holen, dann wieder in die Flugschule und nach hinten in den Lernraum, um erneut Weight & Balance zu berechnen – war zum Glück gerade so in Ordnung, kein Treibstoff musste wieder herausgepumpt werden, das hätte uns noch gefehlt. Und genau in dem Moment, als ich fertig geworden bin, kam mein Prüfer rein – ein sympathischer, älterer Mann, der gerne Pfeife raucht und daher den Spitznamen Pipe trägt.

Er begrüßte mich freundlich und setzte sich zu mir. Er erklärte mir, dass ich für die nächsten Stunden das Sagen habe – dass wir Pause machen können, wann ich will, und vor allem später entscheiden darf, ob wir fliegen werden oder nicht – denn ich werde schließlich der Pilot in Command sein. Alle Entscheidungen treffe ich.

Meine Nervosität nahm langsam ab. In aller Ruhe gewann er einen Überblick über den riesigen Papierhaufen auf dem Tisch. Zum Glück hatte ich rechtzeitig alles geordnet. Auf der einen Seite lag mein Flugbuch mit dem Medical, in der Mitte die Miami und die Jacksonville Sectional Chart, daneben die gesamte Flugplanung, ein großer Stapel. Ein Computer stand auch da, mit dem wir mich bei der FAA einloggten, dort meine angegebenen Daten kontrollierten und später mein Temporary Airman Certificate ausdruckten.

Er faltete die beiden Charts so gut es ging auseinander – der Tisch war eben nicht groß genug, um ganz Florida darauf auszubreiten – und sah sich die Linien, Wegpunkte und Zahlen an, die von mir eingezeichnet waren. Er begann, die geplante Route von Sarasota nach Daytona „abzufliegen“ und stellte mir überall dort Fragen, wo mehr als nur Gras eingezeichnet war: was für ein Luftraum das ist, von welcher Höhe bis welcher er sich erstreckt, was dieses und jenes Zeichen bedeutet, usw. – er fragte praktisch die gesamte Legende ab, was natürlich Sinn macht.

Er wich nach einer Weile immer mehr vom eigentlichen Weg ab, also bezog die gesamte Karte mit ein. Und wenn man sich bei etwas nicht sicher ist, dann ist das auch nicht schlimm, dann schaut man eben in der Legende nach – denn das kann jedem mal passieren, man muss nur beweisen können, dass man sich auch zu helfen weiß! Allzu oft sollte einem das aber lieber nicht passieren. Ein, zwei Dinge wusste ich auch nicht, aber Pipe erklärte mir daraufhin, was die bedeuten sollten. Er versicherte mir, dass er auch da ist zu helfen, also tat er das – diese Einstellung erinnerte mich sehr an die Fluglotsen. Er warf einen Blick auf den Papierstapel mit der Flugplanung und stellte mir anschließend ein paar allgemeine theoretische Fragen, zum Beispiel wie man einen Stall ausleitet. Alles in Ordnung, er war zufrieden. Eine knappe Stunde war vergangen, was mich überraschte, denn ich hatte zuvor gelesen/gehört, dass eine mündliche Prüfung durchaus 2-4 Stunden dauern kann.

Mein Prüfer ging nach draußen, um meine Eltern und Farrell zu informieren… und eine Pfeife zu rauchen. Das bedeutete für mich, dass ich eine kurze, wohlverdiente Pause einlegen und den kommenden Flug vorbereiten konnte. Als ich aus den Hinterräumen der Flugschule auftauchte, war fast die gesamte Crew im Shop versammelt und aß gemütlich Donuts – mein Dad hatte welche von Dunkin‘ Donuts mitgebracht.

Ich gab meinem Prüfer Bescheid, dass ich soweit war, und machte mich schonmal auf den Weg nach draußen, um den Innen- und Außencheck an der 162er zu machen, er kam kurze Zeit später nach. Sah alles gut aus, also ab ins Flugzeug. Ich handelte alles so ab wie immer, das war schon zur Routine geworden. Ausnahmsweise sprang die Skycatcher mal sofort an, normalerweise zickt sie ein wenig rum, aber diese Peinlichkeit sollte mir zum Glück erspart bleiben ;)

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Wie erwartet sollte es zur east practice area gehen. Das Wetter war wie gesagt in Ordnung, der Wind nicht allzu stark, aber die Sonne schien leider nicht allzu sehr, zu viele Wolken versperrten ihr den Weg. Wir starteten auf der Runway 14 und ich navigierte anschließend nach Osten. Als wir aus dem Luftraum draußen waren, wollte mein Prüfer das erste Manöver sehen: Slow Flight.

Ich durfte beginnen, wann ich wollte – also machte ich zuerst Clearing Turns, um abzuchecken, ob sich um uns rum kein weiterer Flugverkehr befindet. Die Clearing Turns sind kein Muss in der Prüfung, aber werden gerne gesehen, denn es geht hierbei schließlich um Sicherheit. Kein anderes Flugzeug war zu sehen. Ich zog das Gas raus, hielt dabei die Höhe, wurde langsamer und fuhr nach und nach die Landeklappen aus. Ich schob das Gas wieder rein, um weiterhin die Höhe und die Geschwindigkeit (wenige Knoten über der Stallspeed) halten zu können. Wenn man es richtig macht, dann gibt das Stall-Warning-Horn laut – und zwar dauerhaft. Die größte Challenge ist es wohl, die Geschwindigkeit zu halten (wenn man zu schnell ist, dann ist es kein Slow Flight mehr und wenn man zu langsam ist, stallt das Flugzeug) und dabei keine Höhe zu verlieren. Außerdem müssen Kurven ganz vorsichtig, mit sehr kleinen Ruderausschlägen gesteuert werden, am besten nur mit dem Seitenruder, nicht mit den Querrudern. Das alles hat super geklappt, viel besser, als in vorherigen Übungsstunden.

Anschließend sollte ich einen Power-Off Stall machen – bei der momentanen Konfiguration musste ich einfach nur noch das Gas ganz raus nehmen. Etwas ziehen, stallen lassen, Nase wieder ein wenig nach unten, Gas rein und die Klappen Stück für Stück einfahren. Danach wollte er einen Power-On Stall, Steep Turns und S-Turns um eine Straße sehen – ebenfalls alles bestens.

Zum Schluss simulierten wir noch einen Motorausfall. In der Gegend gab es ausschließlich Felder, ich suchte mir ein längliches grünes aus und flog es an, als wäre es eine Landebahn. Im kurzen Endanflug gab mir mein Prüfer das Kommando durchzustarten, er war zufrieden – auf Nachhause.

Wir wechselten uns beim Funk ab, da ich ihn ohnehin problemlos beherrschte. In Sarasota angekommen, sollte ich ein paar Platzrunden machen. Wir bekamen die Runway 22, was bei den Landungen einen Nachteil hatte: Rückenwind von schräg hinten, der Wind hatte etwas gedreht. Garnicht gut bei der Skycatcher, trotz vollen Tanks und zwei Personen an Bord. Seitenwind ist nicht so das Problem, ich habe die 162er auch schonmal bei 20 Knoten oder mehr voll von der Seite landen können. Aber sie ist so leicht, dass sie bei dem kleinsten Rückenwind sofort wieder wegsteigt, wenn man kurz vor dem Aufsetzen die Nase hochnehmen muss. Das war nicht einfach, ich musste ganz schön kämpfen… und trotzdem waren die Landungen für mich nicht zufriedenstellend, besonders weich waren sie nicht. Jedes Mal war ich ein paar Meter von der Centerline entfernt, was Prüfern nicht so sehr gefällt.

Zwei normale Landungen und eine Soft-Field Landing später: Wir waren fertig, er hatte genug gesehen und ich konnte zurück zur Flugschule rollen. Wieder ist nur etwas mehr als eine Stunde vergangen.

Ich parkte vorbildlich, stellte den Motor ab, machte alles aus, nahm den Kopfhörer ab und Pipe meinte sofort, dass er nun reingeht und meinen temporären Schein ausdruckt, ich habe eine gute Leistung vollbracht.

© JACKIE HERR

Irgendwie konnte ich das noch nicht so ganz fassen und erledigte erstmal die restlichen Sachen, die noch zutun waren: die Zeiten im Bordbuch eintragen, die Skycatcher anbinden, mein ganzes Zeug zusammenpacken, und so weiter.

Als ich in die Flugschule kam, war alles schon gerichtet: Meine Lizenz lag ausgedruckt auf dem Tisch, ich musste sie nur noch unterschreiben. Mein Flugbuch wurde vom Prüfer ausgefüllt und ebenfalls unterschrieben. Der Flugschein war im Moment nicht viel mehr, als ein Blatt Papier, aber der schicke „echte“ Schein im Scheckkartenformat sollte in ein paar Wochen da sein – er wird direkt nach Deutschland verschickt.

Wir wechselten noch ein paar Worte und er merkte an, dass ich in Zukunft aufpassen soll, dass ich auf der Centerline lande, und ich am Funk ein wenig langsamer reden könnte. Ich komme wohl einer schnellsprechenden Fluglotsin gleich :)

Anschließend kamen wir hinter den Kulissen hervor. Hier wurde dann gefeiert, mir von fast jedem der Crew von Cirrus Aviation gratuliert und viele Fotos wurden geschossen.

Ich konnte es immernoch nicht glauben, aber ich war jetzt stolzer Besitzer eines US-PPL. Die Ausbildung war für mich nun vorbei, die Zeit, in der ich so viel gelernt und Erfahrung gesammelt habe. Ich hatte es geschafft!

Aber natürlich bedeutete das nicht das Ende der guten Freundschaft zu Cirrus Aviation – es wurden schon fleißig weitere Abenteuer geplant. Über die dürft ihr in den kommenden zwei Artikeln lesen (siehe Coastline Cruisin‘ und Changes in Latitudes, Changes in Attitudes…) :)

Ich danke Euch fürs Lesen, bis bald!

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4 Kommentare

  1. Sabine Herr

    Es war für mich schon ein bewegender Moment, als für dich alle Daumen nach oben gingen! Ich bin unheimlich stolz, wie cool und überlegt du dein Ziel erreicht hast. Mit Vergnügen habe ich diesen Teil gelesen, ich hoffe, deinen „Follower“ geht es genauso

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